국회 국토교통위원회 문정복 의원이 한국철도공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 올해 9월 화물열차의 탈선감지장치 장착률은 4.77%에 불과했다.
화물열차는 구조상 여객운송열차와 달리 승무원이 열차 내부를 순회점검 할 수 없어, 운행중 탈선징후를 즉각 감지하기 어렵다.
이에 국토교통부가 2016년 신탄진-매포 구간 화물열차 탈선사고를 계기로 ‘화물열차 안전관리대책’을 발표했으며 ‘탈선감지장치 장착 확대’ 방안도 포함됐다.
하지만 안전대책 발표 이후 만 5년이 지난 현재 장착률이 4%대에 불과한 점은, 국토부와 코레일의 안전불감증이 여전히 만연한 것으로 볼 수 있다.
특히 2012년부터 올해 9월까지 단 한 해도 빠짐없이 화물열차 탈선사고가 발생해 철도당국의 적극적인 조치가 시급한 상황이다.
한편 화물열차는 ‘코레일 보유차량’과 ‘그 외 차량’으로 나뉘는데, 코레일 보유차량의 장착률은 6.1%인 반면 그 외 차량은 2.17%에 불과했다.
코레일은 제출자료를 통해 “코레일 보유 외 화차의 유지 및 안전관리는 코레일 보유화차와 동일하게 적용”한다고 밝혔지만, 실상은 그렇지 않은 것이다.
‘2020 철도통계연보’에 따르면 민간기업이 보유한 시멘트 및 유조화차 2,203량 중 94%가 20년 이상 노후차량에 해당하는 것으로 나타났다.
차령 노후화가 탈선사고의 주요 원인으로 꼽히는 만큼 탈선감지장치를 우선 장착해야 한다는 지적이다.
이 같은 상황에서 화물열차 탈선감지장치의 납품지연 사태가 발생하기도 했다.
코레일은 작년 3월 한 업체와 총 2억6,345만원 규모의 탈선감지장치 납품계약을 체결했지만, 납기일로부터 62일이 경과한 후에야 납품이 완료된 것이다.
코로나19 확산에 따른 제조업계 생산 차질을 감안, 철도안전과 직결된 장비의 다양하고 선제적인 재고 확보방안이 필요해 보인다.
문정복 의원은 “국토교통부와 코레일은 잇따른 화차 탈선사고를 예방하기 위한 안전관리대책을 충실히 이행해야 할 것”이라며 “국회 국토교통위원으로서 철도안전과 직결된 사항을 지속적으로 점검할 것”이라고 밝혔다.
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